Spara bränsle genom växelvis fullgas och frirullning?

[JohnA]

Låter som passaten och din körteknik inte är nån bra kombo.
Min Renault Megane -97 drog 0,6 blandat körning på vintern utan nå hokuspokuskörning, utan det var järnet upp till 100 km/h

Med de få bilar jag hunnit experimentera mer ingående verkar det som att "jojjotekniken" inte är så lönsam på modernare bilar. Vågar inte påstå att det är någon generell sanning, men antar det hänger ihop med att elektroniken är ganska mycket bättre än en förgasare på att optimera bränslemängden i de flesta normala driftfall, men att den gör ett sämre jobb när man beter sig märkligt med körningen. Tråkigt på ett sätt, men samtidigt väldigt befriande, för det är rent ut sagt skitjobbigt att gasa, stänga av, rulla, slå på och gasa igen, om och om igen, 1-2 ggr i minuten. Fattar inte ens själv att jag orkar, även om det är roligt när det fungerar bra.

Saaben är fenomenalt smidig att krångla med på detta sätt genom sitt frihjul och rattväxelspaken som jag satt start- och stoppknapparna på. -Kopplingen rör jag över huvud taget inte, och knapptryckningarna gör jag i samma rörelse som jag lägger i och ur växlarna. Eftersom att jag känner att jag kan det här ganska bra nu, har jag mest fortsatt av gammal vana och för att jag inbillar mig att det skonar motorn i en fyrväxlad gammelbil som varvar 3800 i 100 km/h. (så fort kör jag sällan) Sannolikt kan det bli så att jag stjälper ur motor och växellåda ur Passaten Puh och sätter dem i Saaben efter att Puh fått körförbud 1:a augusti. -Inte värt tid och pengar att fixa allt som funkar dåligt inför besiktningen, och jag vill ju faktiskt inte ha någon modernare bil över huvud taget! Det ska vara skattebefriad veteran, helst även besiktningsbefriad, men med ett maskineri som går billigt och är pålitligt.

[JohnA]

Hur mycket energi kostar en remdriven kylfläkt?

Jag har kämpat hela sommaren med att få ner förbrukningen i min kära Saab V4 "Spökplumpen" och tycker jag gör allting rätt så som jag gjorde för två år sedan när jag nådde magiska fyra deciliter milen. Bästa noteringen denna sommar är 4,7. Bilen har bredare däck, men när jag rullat på några av mina referenssträckor har jag inte sett någon större skillnad. Så såg jag ett avsnitt av Engine Masters på Motor Trend Channel, om hur mycket effekt en remdriven kylfläkt kan stjäla... Här handlade det visserligen om V8-motorer på sex liter och fem hundra hästkrafter, men skalar man ner till Saabens motorstorlek blir det förmodligen ändå flera hästkrafter den där fläkten kostar. Vid vanlig körning är effektförlusten förmodligen försvinnande liten, men när maskineriet pressas extremt till sista bensindroppen kanske den där lilla propellern är det som gör hela skillnaden! När jag satte mina rekord hade jag nämligen elfläkt (som nästan aldrig startade).

[Skogsvilde]

Hur mycket energi kostar en remdriven kylfläkt?

Jag har kämpat hela sommaren med att få ner förbrukningen i min kära Saab V4 "Spökplumpen" och tycker jag gör allting rätt så som jag gjorde för två år sedan när jag nådde magiska fyra deciliter milen. Bästa noteringen denna sommar är 4,7. Bilen har bredare däck, men när jag rullat på några av mina referenssträckor har jag inte sett någon större skillnad. Så såg jag ett avsnitt av Engine Masters på Motor Trend Channel, om hur mycket effekt en remdriven kylfläkt kan stjäla... Här handlade det visserligen om V8-motorer på sex liter och fem hundra hästkrafter, men skalar man ner till Saabens motorstorlek blir det förmodligen ändå flera hästkrafter den där fläkten kostar. Vid vanlig körning är effektförlusten förmodligen försvinnande liten, men när maskineriet pressas extremt till sista bensindroppen kanske den där lilla propellern är det som gör hela skillnaden! När jag satte mina rekord hade jag nämligen elfläkt (som nästan aldrig startade).

Någon procent snor den säkerligen, bara att byta till el.

Tänk även på att man har ökat inblandningen av E85 i bensinen som gör att du har mindre tjong i bensinen, vilket gör att det går mer bränsle.

[torbjorn]

Beträffande hur mycket effekt en remdriven kylfläkt rimligtvis kan dra, så kan man ju ta en titt på fläktremmen och fundera över hur stor effekt den kan tänkas hålla för att överföra. Tittar man på stationära elmotordrivna maskiner så hittar man knappast någon tillämpning där konstruktören vågar belasta en vanlig 9,5 mm bred kilrem med mycket mer än 1 hk.

Beträffande etanolinblandningen i bensin så är den reglerad av EU-direktiv och har legat konstant på 5 % sedan 1996. Innan dess bestämde oljebolagen själva och allt mellan 0 och 20 % kunde förekomma, med stora variationer bl a beroende på årstid (man ökade inblandningen på vintern för att slippa problem med isproppar i distributionskedjan).
Av olika skäl, som har retts ut grundligt i tidigare trådar (och kanske tidigare även i denna tråd), jag ids inte skriva samma redogörelse ännu en gång, så ökar en ottomotors bränsleförbrukning räknat i liter per mil praktiskt taget inte om man tillsätter upp till ca 15 % etanol i bensinen, i en del fall måste man komma över 30 % för att kunna påvisa en ökad förbrukning.

[sayerbýr]

Har inte läst tråden, lämnar dock bara min egna reflektion.

Gå en YKB kurs...
Den är nyttig för alla som vistas i trafiken. Gärna hos någon som har Heavy ECO-driving på agendan så spar du lite bränsle.

Har nu fått ner lillbilen (lastbil 14 ton) från 2,5 l/mil till 2.0 l/mil. Sträckan är mest landsväg, kuperad, genom mindre orter, ca 25 mil enkel väg.
Med 10 tusen mil per år blir det en slant.

Farthållaren + automat gör att när det går utför så går den bara ner på tomgång och drar bränsle. Kicka ur farthållaren just innan det går utför och den motorbromsar = 0 i förbrukning, lutning och tygnd gör att farten håller.

Har testat på Amaroken och är nu nere 0,75 l/mil (dock utan ac som är paj...) runt 0,8 med AC igång. Den går inte under 0,9 säger folk som tror sig veta.
Gasa innan hjälper föga då uppför tar bort fart och du får börja om på krönet. Hålla jämngas och tillåta fart minskning ger lägre förbrukning. Hämta hem farten igen efter krönet utan att lägga mer gas.

[JohnA]

...på stationära elmotordrivna maskiner så hittar man knappast någon tillämpning där konstruktören vågar belasta en vanlig 9,5 mm bred kilrem med mycket mer än 1 hk.

Det var ett tag sedan jag räknade på kilremsdrifter, men nog klarar en vanlig Z-rem (typisk "fläktrem) ofta mer än någon enstaka kW? Det är många parametrar att ta hänsyn till, inte bara hastighet * kraft. T.ex. har utväxlingsförhållandet betydelse för omslutningsvinkeln och det maximala vridmoment som kan överföras. Vad som driver transmissionen är förstås också viktigt. En elmotor kan köras med betydligt mindre säkerhetsmarginal än en encylindrig dieselmotor. Som exempel kan nämnas min 600cc tvåcylindriga Kubota industridiesel, vilken ger ca 8kW vid 3200 rpm och den har en remskiva med två Z-spår och en diameter på ca 100 mm.

Mekaniskt driven kylfläkt i en äldre bil är ju i storlek som en större elektrisk bordsfläkt, men den drivs vid betydligt högre varvtal än sådana. Kilremsdriften har i sig ganska bra verkningsgrad men bilfläktarna är ju sällan high-tech i sin utformning. Fläkten måste dimensioneras så att den ger tillräckligt luftflöde redan vid tomgångskörning, vilket väl måste vara bilmotorns absolut sämsta driftfall vad verkningsgraden beträffar... Inte undra på sedan om en mekaniskt driven fläkt utan slirkoppling slukar en hel del effekt vid högre varvtal.

Programmet jag såg på Motor Trend Channel redovisade siffror på 20-30 hk för en remdriven fläkt, men det var när motorn rusade på i ca 4000 rpm (fläkten säkert då i 6000-7000 rpm) och en ganska stor fläkt för V8-motor. Jag skulle inte bli förvånad om en 25-30 cm remdriven fläkt i en äldre mellanklassbil kan sluka 1-3 hk när motorn går i landsvägsfart (och fläkten inte behövs alls).

Minns varken källan eller exakta siffrorna, men har för mig jag läst att fläkten till en LUFTKYLD motor kan sluka så mycket som 10-20% av motoreffekten. Det låter galet mycket, men fläkten hos en VW-bubbla på 40 hk är ju en ganska mäktig sak, och den pressar luften ständigt genom smala passager. Att byta till elfläkt skulle heller inte hjälpa, eftersom fartvindkylning är svår att få till med motorn där bak. Med frontmonterad luftkyld motor, som t.ex. äldre Citroën, borde det däremot gå utmärkt att byta den svänghjulsmonterade propellerfläkten mot en termostatstyrd elektrisk dito.

[Själv är bäste dräng]

Programmet jag såg på Motor Trend Channel redovisade siffror på 20-30 hk för en remdriven fläkt, men det var när motorn rusade på i ca 4000 rpm (fläkten säkert då i 6000-7000 rpm) och en ganska stor fläkt för V8-motor. Jag skulle inte bli förvånad om en 25-30 cm remdriven fläkt i en äldre mellanklassbil kan sluka 1-3 hk när motorn går i landsvägsfart (och fläkten inte behövs alls).

Jag är skeptisk till de där siffrorna, framför allt rimligheterna i de amerikanska. Om jag jämför luftdraget i en 7,5 hästars höfläkt med en Chevas fläkt på högvarv så blir amerikanaren frånåkt med hästlängder

Jag satte förresten en propeller på en röjsåg på ca 2 hästar, och det luftdraget var kraftigare än vad min 350 Cheva presterade under huven.


Men oekonomiskt är det helt klart att låta en fläkt gå i onödan.

[JohnA]

För 20-talet år sedan höll jag på med paragliding + motor på ryggen. Jag hade en encylindrig tvåtaktare på ca 150cc och ca 13 hk. Trebladig kolfiberpropeller på någon meters diameter och poly-V remtransmission på ca 4-5:1. Gav ett tryck på 40-50 kg och blåste sjuka mängder luft i förhållande till motoreffekten. När jag köpte motorn hade den en tvåbladig träpropeller med ganska fet profil, vilket gjorde den hopplöst orkeslös. Innan jag köpte min motor provade jag en annan mer kompakt pryl med tvåcylindrig tvåtaktare på 350cc och närmare 20 hk. Propellern var av trä, direktdriven och klart mindre, gissningsvis bara omkring 70 cm. Visst fanns det kraft i den lilla maskinen, men den förde ett fruktansvärt oljud, var tung, slukade bensin och gav egentligen inte mer tryck än den klenare motor jag köpte senare.

Lärdom: Utformning och diameter hos en propeller/fläkt har stor betydelse för verkningsgraden. Stor diameter och vassa tunna blad med en vetenskapligt korrekt profil hittar man sällan under huven på en bil. En enkel kilrem med Z-profil kan sannolikt inte föra över mer än 3-5 hk vid de varvtal som är rimliga för en bilmotor, en modern Poly-V-rem kan nog klara ungefär det dubbla. Det sätter en övre gräns för hur mycket effekt en kylfläkt skulle kunna sluka. Gissar att jänkebilar med vanlig kilrem har fetare profil än Z, kanske A-profil, som ju klarar en hel del mer effekt, men jag har ändå mycket svårt att tro en halvmeterstor fläkt till en V8 kan sluka så mycket som 20-30 hk på höga varv.