Spara bränsle genom växelvis fullgas och frirullning?

[fiskarn87]

Jag antar att motorn är en B230F med motorstyrsystem LH 2.4 ? I så fall så är det en kamskiva i gasspjällkontakten som bestämmer när fullgasanrikningen sätter in, jag gissar att det är vid ungefär 80 % gaspådrag. Det är lätt gjort att mäta spänningen på fullgassignalen, pinne 3 på LH-styrdonet (jag tror den är märkt 3 på gasspjällkontakten också). Den ligger normalt på ungefär 5 V men går ner till 0 vid fullgasanrikning.

Ok ok. Man kan iaf antagligen gasa drygt halvgas utan risk för fullgasanrikning(fint ord).

[fiskarn87]

Vid landsvägskörning är det naturligtvis oslagbart att lägga sig på lämpligt avstånd bakom en långtradare, den lilla (eventuella) hastighetssänkningen i kombination med luftfickan ger enorm besparing, jag har med cykel klarat av att hänga på en långtradare på 90-väg i över en kilometer, på den tiden jag rökte 25+ cigaretter om dagen. Jag tror inte att jag hade klarat att hålla 50km/h den sträckan utan fordon framför. Optimala varvtal och belastning i all ära, men när det kan skilja så mycket i hur mycket "arbete" motorn behöver utföra blir det svårt att tävla mot något sänkt toppfart och stor luftficka. 

Det tar mindre än en minut längre tid per mil att köra 80km/h bakom en långtradare än att köra 90 km/h "själv".

 

Jo, det är en metod klart. Går inte så mycket lastbilar på min pendlarsträcka tyvärr, en och annan buss dock. De kör ju lite fortare men stannar å andra sidan rätt vad det är..

Hur nära "måste" man ligga? Avtar väl ju längre bakom man hamnar men på ett ungefär för att göra en betydande besparing.

[fiskarn87]

På en personbil gör eventuellt styrservo ändå ingen större nytta vid landsvägskörning, så det kan man gott klara sig utan en stund.

Precis min åsikt.

Bromsservot har lagrad energi för som räcker för några rejäla inbromsningar även med avstängd motor. Vanligtvis i form av vakuum men det finns också lösningar med hydrauliskt lagrad energi (t ex ATE's ABS-system, Audi med hydrauliskt bromsservo, de flesta Citroën) som räcker ännu längre.

Ja, räcker längre än man tror.

Vill man ha full belysning medan man rullar fritt kan man slå på tändningen igen så snart motorn har stannat, det ger ju också en bättre startberedskap.

Gör jag alltid, är dock inget bra om man vill ha på helljus så då låter jag bilen vara igång. Har jag inte igång bilen igång går inte tripmätarn heller och då ser man ju inte vilka enorma mängder man har sparat sen när man tankar

[fiskarn87]

Efter att ha testat lite jojo har jag kommit fram till att det är alldeles för jobbigt på plan landsväg i över 70 km/h. Dock kan det vara ett alternativ i backiga partier då man kan gasa till korta stunder för att sen stänga av, bilen retarderar ju väldigt sakta om det lutar svagt utför. Även när hastigheten är lägre, typ under 50, kan man gasa till lite och sen rulla långt. På det viset kan man slippa att använda motorn när den är som mest inneffektiv tänker jag. Dock ställer ju dettta krav på att man kan vägen och kan läsa av övrig trafik så man aldrig behöver bromsa.

[fishyerik]

På en personbil gör eventuellt styrservo ändå ingen större nytta vid landsvägskörning, så det kan man gott klara sig utan en stund.

Bromsservot har lagrad energi för som räcker för några rejäla inbromsningar även med avstängd motor. Vanligtvis i form av vakuum men det finns också lösningar med hydrauliskt lagrad energi (t ex ATE's ABS-system, Audi med hydrauliskt bromsservo, de flesta Citroën) som räcker ännu längre.

Vill man ha full belysning medan man rullar fritt kan man slå på tändningen igen så snart motorn har stannat, det ger ju också en bättre startberedskap.

Det där beror ju lite på bil och skicket på involverad utrustning, hade en volvo från -91 som då var nyare en den aktuella bilen, om man stängde av motorn på den tog det inte en hel sekund innan det kändes som en ond, högre makt tagit över både styr och bromssystemet, om man behövde svänga eller bromsa förstås.

[torbjorn]

Det där beror ju lite på bil och skicket på involverad utrustning, hade en volvo från -91 som då var nyare en den aktuella bilen, om man stängde av motorn på den tog det inte en hel sekund innan det kändes som en ond, högre makt tagit över både styr och bromssystemet, om man behövde svänga eller bromsa förstås.

Beträffande bromsservot så låter det som en trasig backventil mellan servo och insugningsrör, jag gissar att den Volvon inte gick särskilt jämnt på tomgång heller?

[JohnA]

Tja, vad gäller bromsservon och servostyrningar slipper man lätt ifrån problemet att det plötsligt kan bli tungmanövrerat genom att ha en bil så gammal eller så enkel att den inte har sådan utrustning.  Den Saab V4 jag nu håller på att bygga om till 64 kortnos-replika kommer ha skivbromsar och tanken på att inte enkelt kunna montera bort bromsservot stör mig. Men nyrenoverade bromsar och bantad vikt kanske det klarar sig.

På familjebilen (också den en V4) funderar jag på att sätta en liten vippströmbrytare av typen TILL-FRÅN-(TILL) på rattväxelspaken. Det stabila läget kopplar ur tändningen via ett relä och det återfjädrande läget aktiverar startmotorn. Detta skulle underlätta start/stopp rejält, i synnerhet ihop med saabens frihjul. Problemet är att motorn kan vara tjurig att starta snabbt då den är varm. Denna bil är för övrigt i stort behov av bromsrenovering så även med servo är det svårt att slå på en tvärnit...

[JohnA]

Tänkte på en sak om bromsservon. Jag hade en tid en rysk Zaz 965 (renoveringsobjekt utan motor, körde den aldrig) och dessa bilar är vad jag förstått mer eller mindre alltid handikappanpassade. Utöver handspak för kopplingen fanns ett bromsservo med en säkert tio liter stor vakuumtank bakom baksätet.

På moderna bromsservon sitter backventilen ofta direkt på servot men det kan knappast vara något större problem att flytta ut denna och ansluta en vakuumtank via ett T-rör. Kompletterar man med en tryckmätare eller tryckvakt med varningslampa behöver inte bromsbortfall bli något problem.

Ett problem som avstår med ON/OFF-körning är slitaget på startmotorn. Med tillgång till mekanisk verkstad kan man säkert bygga sin egen startmotor av bättre kvalitet men det är långt bortom de flesta hemfixares möjligheter.

Men hallå, skulle man inte kunna "blåsa" igång motorn? -Precis som man åtminstone gjorde förr med stora dieslar. Eller kanske suga igång den om man ändå tänkt ha en vakuumtank? Något slags ventilklaff som stänger av avgassystemet och en magnetventil av servotyp som synkas med vevaxeln så att man inte tappar onödigt vakuum då kamaxeln överlappar avgas- och insugsventilerna.

Annars har vi ju möjligheten att modifiera svänghjulet till en modern dynastart av samma typ som sitter i en del hybridbilar.

[JohnA]

Det verkar förresten som att jag blivit allt duktigare på att nyttja frihjulen i min saab. Nu var det länge sedan jag mätte ett L100 på över 7,0. Oftast ligger jag kring 6,8 både vid blandad körning och mer utpräglad landsvägskörning.

Ganska konsekvent har jag gasat lite extra (max halvgas) i uppförsbackar och sedan rullat i nedförsbackarna tills farten minskat under den marschfart jag vill hålla. Det verkar också som att kuperad terräng hjälper mig att köra snålare än då marken är mestadels plan. Detta stämmer bra med min teori/uppfattning om att en överdimmensionerad bilmotor går snålast om den växelvis nyttjas rejält och inte alls jämfört med att köra med jämnt gaspådrag i jämn hastighet.

Nu bara MÅSTE jag bygga min färddator! (se annan tråd)

[fiskarn87]

Det verkar förresten som att jag blivit allt duktigare på att nyttja frihjulen i min saab. Nu var det länge sedan jag mätte ett L100 på över 7,0. Oftast ligger jag kring 6,8 både vid blandad körning och mer utpräglad landsvägskörning.

Ganska konsekvent har jag gasat lite extra (max halvgas) i uppförsbackar och sedan rullat i nedförsbackarna tills farten minskat under den marschfart jag vill hålla. Det verkar också som att kuperad terräng hjälper mig att köra snålare än då marken är mestadels plan. Detta stämmer bra med min teori/uppfattning om att en överdimmensionerad bilmotor går snålast om den växelvis nyttjas rejält och inte alls jämfört med att köra med jämnt gaspådrag i jämn hastighet.

Teoring är ju klockren! Häftigt att det verakr fungera också. Du låter bilen rulla på tomgång utför eller stänger du av?

[JohnA]

Egentligen är det samma teori jag tidigare bevisade med min kolv-lobotomerade Fiat 127. -Helt olika metoder men med precis samma verkan, nämligen att minimera "kolvyta per sekund" och maximera cylindrarnas fyllnadsgrad och faktiska kompressionstryck. En tredje metod att uppnå detta är att ändra utväxlingen så att motorvarvet sjunker rejält.

Den vanliga rekommendationen jag hört/läst för bästa ekonomi på landsväg är att hålla gaspedalen i samma läge oavsett vägens lutning och således låta farten sjunka i uppförsbackarna samtidigt som man får oroa sig för körkorten när det bär iväg nedför. Detta kan säkert vara bättre än att gasa på uppför om man har en vanlig växellåda eller automat och inte är villig att komplicera sin körning allt för mycket.

Om man däremot lägger i friläget och rullar i varje nedförsbacke vill jag tro att läget blir helt annat. Ovanstående metod bygger ju på att motorn hela tiden tvingas snurra med. Detta med att insprutningsmotorer stänger av bränslet helt vid motorbromsning framförs också som något positivt och det är det säkert jämfört med förgasarmotorer men lika förbannat medför det en ganska stor energiförlust att driva runt en bilmotor i flera tusen rpm. Det kan OMÖJLIGT vara bättre än att frikoppla!

Det kostar förstås bensin att ha en motor på tomgång medan den helt strypta i 3000 rpm medtvingade insprutningsmotorn inte drar något alls. Eller? Jag anser detta vara en tankevurpa i tiden! -Den strypta motorn drar förvisso inget bränsle alls i nedförsbacken men dess friktion bromsar bilen och för det får man betala med extra bensin (eller lägre fart) när det sedan går uppför igen. Därmed är det min övertygelse (tills annat är trovärdigt bevisat) att även med insprutningsmotor är det mer ekonomiskt att frirulla med motorn på tomgång än att bara släppa gasen i nedförsbackarna.

Om man håller pedalen kvar i orubbat läge när det går nedför ökar motorvarvet samtidigt som strypningen i insuget är kvar i ett läge anpassat för ett lägre varvtal. Detta innebär rimligen sämre fyllnadsgrad/kompressionstryck vilket i sin tur ger lägre verkningsgrad. Så varför skjuta till aningen extra fart med motorn när det blir förhållandevis dyr energi när man ändå får så mycket hjälp av backen? Enligt min syn på saken är det mer ekonomiskt att ta igen den förlorade farten i uppförsbacken genom att låta motorn jobba ytterligare aningen hårdare (och effektivare).

Sedan är det förstås en avvägning mellan spjällöppningar, varvtal och kamaxeltider. Vad jag läst mig till har en kolvmotor oftast sin högsta verkningsgrad vid samma varvtal som den ger sitt högsta vridmoment, men det förutsätter att den belastas maximalt. Tar man ut lägre effekt genom att släppa igen spjället antar jag verkningsgraden blir sämre än om man sänker motorns varvtal och ökar belastningen. Variabla kamtider är nog en rätt bra uppfinning såväl som många växlar.

Egentligen borde man reglera motorns avgivna effekt helt och hållet genom utväxlingen. Med en effektiv steglös växellåda, automatisk frikoppling och slitstark startmotor skulle man kunna slopa gasspjället helt och alltid låta motorn ge full kraft (i förhållande till varvtalet) när den väl jobbar.
I praktiken blir det nog inte fullt lika fantastiskt. Vid riktigt låga varvtal får man "blow-by" förbi kolvringarna och jag antar också att varje kolvslag blir så tidmässigt långt att förbränningen blir för kortvarig för att trycket ska kunna nyttjas effektivt. Om det inte låg något i detta resonemang borde en kolvmotors vridmomentkurva vara helt horisontell från lägsta varvtal fram till den punkt där vridet normalt börjar sjunka.

Som redan påpekats (och som jag kanske upplevde själv under mina första jojjo-experiment) sabbas en del av potentialen i jojjokörningen av den så kallade fullgasanrikningen. Sedan jag lärde mig om detta är jag noga med att nästan aldrig trampa på mer än 2/3 och helst inte mer än halvgas. Accelerationspumpen (gissar motsvarande funktion finns i insprutningarna) är också en motverkande faktor. Några äldre bilmotorer saknar accpump, t.ex. saabs tvåtaktare och lilla Fiat 126. De senare har jag kört många mil med i mitt tidigare liv och det var inga som helst problem att sakna accpump utom då motorn var kall. Både saabens och fiatens förgasare har kallstartventil istället för chokespjäll och fiaten är förstås väldigt tjurig innan det blivit varm. TT-Saabarna har jag ännu ingen erfarenhet av att köra.

Ska man optimera jojjokörningen på en bil med förgasarmotor kan det kanske vara idé att sätta en liten elmotor (från t.ex. strålkastarrengöringen) med en stoppklack som låser accpumpens stötstång i intryckt läge så att den inte kan pumpa fram mer bensin. Accpumpen kan trots allt vara det som räddar från vansinnesutbrott vid kallstarter så jag skulle inte vilja stänga av den permanent.

Vad gäller tomgång eller avstängt i nedförsbackarna när man frihjular säger det sig självt att avstängt måste spara mer. Men återstarterna innebär slitage på kopplingslamell eller startmotor om man inte uppfinner något annat system. Om en bilmotor på tomgång tar 1-2 liter per timme kan man grovt räkna ut hur mycket bensin man skulle spara på avstängning. Utan att räkna på det tycker jag mig se att kuperad terräng erbjuder bättre förutsättningar än plan slättmark, åtminstone om man vill hålla ett något sånär jämnt tempo. Jojjokörning på slättmark funkar säkert bra det med men då får man hålla mer koll på motorvarv och vad det gör för motorns verkningsgrad.

Låter resonemangen vettiga? -Än har jag inte någon examen i ämnet... 

[fiskarn87]

JohnA: Jag tycker dina resonemang extremt vettiga. Speciellt det med motorbromsningen. Det enda som skrivs på forum utom detta  när någon föreslår frirullning är: ja men på min körskola sa de att om man släpper gasen på en insprutare drar den inget bränsle bla bla bla..
Det med förgasre och accpumpar vet jag inget om ska jag tillägga.

[JohnA]

Det tycks finnas ganska olika bestämda uppfattningar om varför en bilmotor fungerar som den gör. Jag skriver om min planerade färddator på ett elektronikforum och där finns en del rätt sanslösa påståenden och förklaringar... Men jag tror det är ganska svårt att finna någon slags sanning på eco-området. Det finns t.ex. massor av bra böcker om hur man får ut maximal effekt ur en bilmotor men även om sådana böcker går på djupet av varje del i motorn missas en massa intressanta saker som inte är relevanta för just de böckernas syften. Jag struntar t.ex. i om motorn spikar vid fullgas eller hur många hästkrafter som kan pressas ut vid höga varv. Det verkar vara betydligt svårare att hitta bar fakta om hur en motor uppför sig t.ex. vid 1/3-gas. Vi som intresserar oss för sådant får fundera och experimentera själva...

-----------------

Jag tillämpar inte så mycket jojjokörning i min vardag då merparten av mina vägsträckor har ganska plan mark och jag helt enkelt är för otålig. Sådana experiment blir bra mycket mer givande om jag får ihop den planerade färddatorn så jag slipper hålla på med en viss körstil tills 20-30 liter bensin gått åt och det är dags att tanka igen.

Däremot är jag mån om att i möjligaste mån köra som om bromsarna var trasiga utan att skava gummi från däcken i svängarna. Att uppskatta hur långt bilen kan rulla är en kul sport och jag blir fortfarande förvånad över hur långt farten ofta räcker. Jag blir fortfarande skickligare på att väga av gaspådraget så att jag precis klarar mig från att nudda bromsen i nästa korsning.

[JohnA]

Först idag slogs jag av insikten om en paradox: Få tvivlar väl på att det är dumt att släpa på onödiga extrakilon i bilen men en extremt lätt bil skulle bli hopplös att jojjoköra. Därmed kan man påstå att hög vikt spar bränsle! Redan då jag körde min kolvlobotomerade Fiat var jag nog detta på spåren eftersom jag konstaterade att fler passagerare i den lilla motorsvaga bilen faktiskt kunde HÖJA hastigheten i uppförsbackarna. Extra rörelseenergi blir egentligen bara dåligt först då man börjar bromsa bort den!

Om låg eller hög vikt ska vara bra eller inte beror helt enkelt på huruvida man är i fas med vägbanans lutning. Enda solklara fallet då hög vikt blir till nackdel är i stadstrafik där man snabbt vill förlora hastigheten utan att behöva bromsa bort den i onödan.

Ett gammalt klassiskt eco-tips är ju annars att hålla gaspedalen stilla och aldrig gasa på i uppförsbackarna för att hålla jämn fart. Ett annat tips är att inte köra omkring med onödig bråte i bilen. Jag tror man vid det här laget kan avliva båda dessa tips genom jojjokörningen!

[fishyerik]

Visst kan man rulla längre med en tyngre bil, under vissa förutsättningar, men det är ju också så att det går åt mer energi för accelerationen. Jag har svårt att tro att man ska vinna bränsle totalt sett på det. Teoretiskt är det ett nollsummespel, bortsett från att när du någon gång behöver bromsa så kastar du bort mer rörelseenergi med den högre vikten. Rullmotståndet ökar en aning med ökad vikt.

Vad du kan vinna är färre cykler om du "jojjar" efter hastigheten och inte efter kuperingen.

[JohnA]

Har fortfarande inte kommit förbi funderingsstadiet med den där bränslemätningsdatorn jag yrat om men helt klart är att ett visst mått av jojjokörning, DWB (drive without brakes) och allmänt skärpt kontroll på trafiksituationerna hjälpt mig att slå flera personliga rekord. De gånger jag "jojjar" sämre märks det direkt på förbrukningssiffrorna. Senaste tiden ligger de ganska konstant strax över 6,0 för min saab 96 V4 vid maxfart kring 80 men sticker iväg direkt det minsta bromsarna kärvar eller om jag slarvar med snålkörningen.

Idag roade jag mig med att försöka uppskatta tiden för gasandet respektive frihjulandet och fann det ganska så 50/50. Hastigheten pendlar då mellan 70 och 90 i cykler om 15-40 sekunder vardera. Jag gasar mjukt i uppförsbackarna, rullar nedför och planerar gasandet långt i förväg där jag kan och där övrig trafik tillåter det. Har blivit ganska duktig på detta när jag verkligen anstränger mig. 

Någon skrev tidigare någonstans att en förgasarmotor i genomsnittlig storlek dricker 1-2 liter i timmen på tomgång. På Ecomodder.com läste jag om en "jojjoåkare" som konstaterat tydlig skillnad mellan att frihjula på tomgång och med motorn avstängd. Min grovmatte säger att med min snittfart kommer jag 80 km på en timme och gör då av med ca fem liter bensin. Om motorn används för faktiskt arbete 2/3 av den tiden innebär det 20 minuter på tomgång vilket i sin tur borde göra någon halvliter bränsle på helt onödig tomgångskörning. Jäklar, det är ju tio procent redan i väldigt försiktiga och grovhuggna siffror! När jag sedan gör av med bensin för minst 1500 kronor i månaden kanske jag har råd att renovera startmotorer lite oftare... 

Visst kan man i stället rycka igång motorn med kopplingen men på V4-gurkan måste man isf låsa frihjulet och därmed förlora ett underbart hjälpmedel för jojjokörningen. Har funderat på att automatisera frihjulsmanövreringen men det är ändå en ganska ryckig och otrevlig startmetod.
En vippströmbrytare på växelspaken för avstängning och återstart känns som en bättre idé och är enkelt att fixa. (när man väl får tummen ur...)

[JohnA]

Ännu mer smidigt och naturligt vore kanske att ha en stoppknapp på golvet till höger om gaspedalen och en återstartfunktion direkt i gaspedalen. En liten enchipsdator (AVR) skulle kunna hjälpa till här med logiken och att skydda mot direkta missöden som att t.ex. råka köra startmotorn när motorn är igång.

Så tänkte jag ett steg till och på alla andra som inte har gammelsaabens förträffliga frihjul: "Elektroniskt synkroniserad växellåda"! När jag kör bilar utan frihjul brukar jag främst av bekvämlighetsskäl peta i friläget inför ett planerat stopp eller i början av långa nedförsbackar utan att använda kopplingen. Jag ser inte att det skulle kunna skada växellådan om man är noga med att göra det i "glappet" mellan acceleration och motorbromsning.

Det omvända funkar också, d.v.s. att slå i en växel utan att frikoppla genom att exakt anpassa motorns varvtal till rådande hastighet. Alla gånger kopplingen jäklats för mig genom åren har gett viss snits på manövern men även med träning är det svårt att pricka exakt. -Med följden att det sliter illa på synkroniseringsringarna.

En tiokronors enchipsdator (PIC eller AVR t.ex.) skulle enkelt kunna mäta både bilens hastighet och motorvarvet för att ge signal i exakt rätt ögonblick. En kraftig solenoid skulle sedan kunna peta i växeln snabbt och mjukt t.o.m. på en osynkroniserad växellåda. Jojjokörning är knappast meningsfullt annat än längre sträckor på högsta växeln så det behövs bara en enda solenoid. Solenoiden får sedan bara aktiveras över en viss hastighet och då man med foten på gaspedalen ökar motorvarvet långsamt. Om det sedan i praktiken kan visa sig svårt att smälla i en växel utan skrap och haverier med datorhjälp återstår att upptäcka... Troligen ingenting jag kommer bygga själv, främst för att jag ju har frihjul på min bil och inte behöver det, men det är kul att spåna fram idéer som underlättar mer extrem ecodriving.

[krikav]

Jag har kört en hel del jojjokörning på sistone, har inga exakta siffror på hur mycket bättre det blir, men helt klart blir förbrukningen lägre.

Att motorbromsa i nedförsbacke gör man bara om man inte kan ta tillvara på rörelseenergin efteråt. Dvs, måste du bromsa efter backen, så ska du motorbromsa redan i backen, inte frihjula.
Men om du måste gasa efter backen efter motorbroms, då vore det bättre att bara frihjula.
Att driva en död motor kostar massor i intern friktion, bättre att låta den gå på tomgång och frihjula.

Jag har dock märkt att bilen drar väldigt mycket olja, jag är inte alls säker på om det har med jojjo-körningen att göra, eller om det bara är ett nyck som min bil har för sig.
Kan jojjo-körning öka oljeförbrukningen?

[Skogsvilde]

 

Torbjörn här nere förklarade det rätt och utförligare.

[torbjorn]

Motorns oljetryck påverkar INTE kolvringar, ventilstyrningar mm eftersom de detaljerna i en normal bilmotor ändå inte är trycksmorda. Olja under tryck från oljepumpen tillförs ju bara till glidlager för vevaxel, kamaxel, ev vipparmar mm, i många fall sprutas den också ut genom munstycken för att förbättra smörjning av kamtransmission, kammar och sånt.

Om kolvringarna eller insugningsventilernas styrningar/tätningar börjar vara dåliga kan det ge hög oljeförbrukning när motorn går med stort undertryck i insugningsröret, framför allt kan det märkas vid tomgång, motorbromsning eller körning med högt varvtal och litet gaspådrag. Vid motorbromsning, då det kanske inte blir någon förbränning alls i motorn pga för låg fyllnadsgrad, så går oljan ut oförbränd med avgaserna och syns som blårök, men så länge motorn är belastad och det verkligen sker förbränning i alla cylindrar så brukar även oljan hinna brinna upp.

Om motorn blåryker även vid belastning så är det troligen avgasventilstyrningarna eller eventuell turbo som är boven.

Hör oljeförbrukning kan även bero på att oljeavskiljare etc i vevhusventilationen är igensatta, så att oljedroppar som egentligen borde skiljas av och rinna ner i oljetråget istället följer med vevhusgaserna till insugningsröret (eller, på en del äldre/primitiva motorer, rakt ut i luften). Detta är mycket vanligt på bilar med tvärställd motor där oljeavskiljaren sitter framför motorn så den kyls kraftigt av fartvinden på vintern, då kan det bli en seg sörja av olja och kondensvatten i den.