Spara bränsle genom växelvis fullgas och frirullning?

[bondobjekt]

Min bror hade en bil som rattlaset hoppade i pa. Det skedde titt som tatt. Han ar dock stark. *FNISS*

[torbjorn]

På tal om rattlås, jag har hört en historia om någon som var fyllchaffis och råkade ut för att passageraren vred av tändningen, tog ur nyckeln och slängde ut den genom fönstret. Han lär visst ha fått stopp på bilen utan att behöva vrida ratten så att rattlåset gick i.

[Curt Jonsson]

Min bror hade en bil som rattlaset hoppade i pa. Det skedde titt som tatt. Han ar dock stark. *FNISS*

   SAAB har lösningen med att låsa växelspaken.  Din bror tror jag hade en bil som blivit tjuvkoplad stulen och rattlåset söndervridet och det avvridna låsstiftet som spökade.

[torbjorn]

Nu tycks även den här tråden ha bytt ämne.

Men är det någon som kommer ihåg vilken biltillverkare som på 80-talet skröt över en rattlåskonstruktion som inte kunde vridas sönder? Ett "normalt" rattlås är ju gjort så att en klack går in i ett fräst spår i rattstången för att låsa, men den förbättrade konstruktionen hade en hylsa som satt med presspassning utanpå rattstången och klacken låste den. Om man nu tog i för kung och fosterland för att försöka vrida sönder rattlåset, så slirade hylsan på rattstången utan att något gick sönder. Men det gick alldeles för tungt för att det skulle vara möjligt att styra bilen när rattlåset var låst.

[TiB]

Nu tycks även den här tråden ha bytt ämne.

Men är det någon som kommer ihåg vilken biltillverkare som på 80-talet skröt över en rattlåskonstruktion som inte kunde vridas sönder? Ett "normalt" rattlås är ju gjort så att en klack går in i ett fräst spår i rattstången för att låsa, men den förbättrade konstruktionen hade en hylsa som satt med presspassning utanpå rattstången och klacken låste den. Om man nu tog i för kung och fosterland för att försöka vrida sönder rattlåset, så slirade hylsan på rattstången utan att något gick sönder. Men det gick alldeles för tungt för att det skulle vara möjligt att styra bilen när rattlåset var låst.

När vi ändå spårat ur så minns jag att som liten grabb fick äran att krypa ner på golvet och låsa upp rattlåset med separat nyckel. Det var på en De Soto -52 till -54

[Wernher Hingsk]

Hej! "På tal om rattlås...." som Du skriver, "torbjörn", gjorde jag en gång ett försök att i tidsbesparande syfte vid hemkomsten redan upp på backkrönet strax före mitt hus ta ur nyckeln  för att kunna stiga ur snabbare, men förlorade förstås styrförmågan, bromsade och ryckte förgäves i ratten men lyckades få stopp på Renault CV 4:n bara ett par decimeter före stenmuren! I fortsättningen lät jag vid dylik manöver nyckeln sitta kvar, då kunde man ju styra!
Hälsningar!  W  H

[JohnA]

"Aha, tråd-split!" 

Även om en insprutningsmotor helt skulle stänga av bränslet då gaspedalen släpps upp eller tändningsnyckeln vrids till "off" anser jag det vara en dålig snålmetod eftersom motorns friktion sakta bromsar bilen. Kopplar man däremot ur samtidigt blir det ju som att ha frihjul men det gör ju knappast "jojjometoden" roligare att stå ut med...

På en gammal saab med rattväxellås istället för rattlås är det om inte omöjligt så i alla fall väldigt svårt att helt ta ur nyckeln medan bilen rullar. Man måste nämligen lägga i den osynkade backväxeln för att få ur nyckeln. Undras om inte saabs tekniker var en smula smarta ändå, kanske åtminstone om man sätter trafiksäkerhet före stöldsäkerhet?

Beträffande rattlåsincidenter har jag ett eget minst 20 år gammalt bidrag: Dåvarande flickvännen hade fått en riktigt risig bil av en kompis. Den spruckna förgasaren var lagad med aluminiumfolie och epoxylim. Det blev förstås motorstopp och jag ryckte ut med egen bil för att rädda flickvännen med en bogserlina. För henne var det inte lika självklart för mig att vrida om nyckeln innan bogseringen börjare... Det såg onekligen märkligt ut i backspegel under U-svängen då bilen liksom gick från sida till sida och till slut ryckte min bogserande bil i sidled...
Rattlås, på gott och på ont...

[Myrkott]

Jag föredrar trådurspårningen till förbränningsmotorteori. (Jobbar du med motorkonstruktion Torbjörn?) Vad ger egentligen motorbromseffekten? Eller rättare sagt vart tar energin vägen? Är det strömningsförlusten hos tomgångsflödet av luft, pumpförlusten? Hur stor är friktionen i motorn? Hm, redogjordes kanske för det i början av tråden? Fan, nu blev det så där sent igen. Vad allt blir intressant när man får veta detaljerna.

Vad är fullgasanrikning och vakuumtändförställning? Är tändförställning tidpunkten för tändningen i förhållande till kolvens läge? På min traktor, en T24 som inte tänder alls, finns en spak för det.

[torbjorn]

Jag föredrar trådurspårningen till förbränningsmotorteori. (Jobbar du med motorkonstruktion Torbjörn?) Vad ger egentligen motorbromseffekten? Eller rättare sagt vart tar energin vägen? Är det strömningsförlusten hos tomgångsflödet av luft, pumpförlusten? Hur stor är friktionen i motorn? Hm, redogjordes kanske för det i början av tråden? Fan, nu blev det så där sent igen. Vad allt blir intressant när man får veta detaljerna.

Vad är fullgasanrikning och vakuumtändförställning? Är tändförställning tidpunkten för tändningen i förhållande till kolvens läge? På min traktor, en T24 som inte tänder alls, finns en spak för det.

Nej, jag jobbar inte med motorkonstruktion utan jag håller på med elektronikkonstruktion.

Det är framför allt pumpförlusterna som ger motorbromseffekt, dvs att det går tungt för motorn att suga in luft förbi ett stängt gasspjäll.

Fullgasanrikning innebär att förgasaren eller insprutningssystemet ger en fetare bränsleblandning vid fullgas än vid delgas och tomgång. Detta för att de flesta motorer kräver en fetare blandning för att ge maximal effekt, men skulle motorn ständigt gå på så fet bränsleblandning skulle dels bränsleförbrukningen bli för hög och dels skulle mycket otrevliga oförbrända ämnen följa med i avgaserna.

Om vi ser på en bilmotor med vanlig fördelare och mekanisk tändförställning (alltså den teknik som var dominerande från sent 30-tal och fram tills elektroniken tog över på 80- och 90-talet) så har den oftast två tändförställningsmekanismer. Dels en centrifugaltändförställning som ställer tändningen tidigare ju högre varvtalet blir, och dels en vakuumtändförställning som används för att ge tidigare tändning vid delgas (och i motsvarande grad senare vid fullgas och tomgång).

Centrifugaltändförställningen bygger på vikter i fördelarens underdel som slungas ut vid högre varvtal (och hålls emot av fjädrar), deras rörelse överförs till en mekanism som vrider den övre delen av fördelaraxeln med brytarkam och fördelarrotor.

Vakuumtändförställningen sker med hjälp av en vakuumdosa som sitter utanpå fördelaren och vrider brytarplattan. Vakuumet till denna tas vanligtvis ut från en nippel i förgasarhalsen strax före gasspjället. Ibland förekommer en dubbelverkande vakuumdosa med en halva som kan ställa tändningen senare än normalt, den brukar i så fall vara ansluten till vakuum direkt från insugningsröret.
Syftet med vakuumtändförställningen är att vid delgas få ett tidigt tändläge för bästa bränsleekonomi, men en senare tändning vid fullgas för att undvika spikning. Vid tomgång är det också bra att ha relativt sen tändning för att få jämnt tomgångsvarvtal och låga CO och HC-utsläpp. Dubbelverkande vakuumdosa har kommit till på en del motorer dels av avgasreningsskäl och dels i de fall där man vill ha ett tidigare tändläge vid start än då motorn väl har kommit igång och går på tomgång. Det senare är vanligt på motorer med "vassa" ventiltider som kräver mycket sen tändning för att gå jämnt på tomgång men som skulle vara svåra att kallstarta med det senare tändläget. På tal om avgasrening så förekommer ofta diverse magnetventiler, fördröjningsventiler och termoventiler som styr vakuumtändförställningen på olika sätt beroende på t ex motortemperatur eller vilken växel som är ilagd.

Här är en bild på en typisk tändförställningskurva (VW-buss ca 1973). "b" är centrifugaltändförställning och de båda kurvorna "a" är tidig respektive sen vakuumtändförställning. Observera att varvtal och gradtal gäller på fördelarens axel, så man måste multiplicera med 2 för att få motsvarande motorvarvtal och gradtal på vevaxeln. Anledningen till att man har kostat på dubbelverkande vakuumdosa på denna motor var dåtida avgasbestämmelser i USA. Europa-utförandet klarade sig utan den sena vakuumtändförställningen.

[torbjorn]

Är tändförställning tidpunkten för tändningen i förhållande till kolvens läge? På min traktor, en T24 som inte tänder alls, finns en spak för det.

Just ja, jag glömde ju att svara på den mest grundläggande frågan.
Med tändförställning brukar man mena hur tändläget varierar med olika driftförhållanden, eller också den eller de anordningar som sköter om denna funktion, t ex spaken på T24:ans tändmagnet eller vakuumdosa + centrifugalmekanism i fördelaren på en bil.
Det finns också en del fall där tändförställningen styrs mekaniskt från gasreglaget, det är vanligt på utombordsmotorer.

Och med tändläge menar man hur många grader (på vevaxeln) före övre dödpunkt tändgnistan kommer. I en del speciella fall kan det hända att tändläget ska vara efter övre dödpunkt, det är t ex rätt vanligt vid tomgång på motorer med dubbel vakuumdosa på fördelaren.
På engelska brukar ett tändläge före övre dödpunkt betecknas BTDC, och efter övre dödpunkt ATDC. På tyska talar man om vor OT respektive nach OT.

Någon enstaka gång anges tändläget i mm istället för grader, och då menar man hur många mm rörelse kolven har kvar till övre dödpunkt då gnistan kommer.

[Markus_Almroth]

Kan inte trådskaparen göra ett till försök med jojokörning men utan att ge FULL gas. Jag misstänker att förgasaren på saaben ifråga är en 2-ports solex. Den är sannolikt bestyckad så att den första porten ger en blandning optimerad för låg förbrukning och bra förbränning och den andra porten är optimerad för maximal effekt, dvs en fetare blandning.

Jag skulle kunna göra testet på min V4, men den stannar så fort jag släpper gasen och jag tvivlar på att jag skulle hinna ladda batteriet lika fort som det laddas ur vid upprepade starter.

/M

[torbjorn]

Jag skulle kunna göra testet på min V4, men den stannar så fort jag släpper gasen och jag tvivlar på att jag skulle hinna ladda batteriet lika fort som det laddas ur vid upprepade starter.

/M

Och du har fortfarande ingen möjlighet att spärra frihjulet för att rullstarta?

[Markus_Almroth]

Och du har fortfarande ingen möjlighet att spärra frihjulet för att rullstarta?

Nej, jag har inte rivit ur motor och växellåda än. Men jag tar väl och gör det i samband med rostlagning framöver.

/M

[JohnA]

Faktum är att större delen av jojjokörningens pågasande nog skedde med mindre än fullgas. Om sedan blandningen blir fetare redan vid 2/3-gas skulle det säkert förklara mitt dåliga resultat... Skulle tro att mindre än en tredjedel av uppgasningarna skedde med full gas. En insprutningsmotor med lambdasond borde vara det optimala för att ge ett definitivt resultat.

Beträffande den fetare blandningen vid fullgas har jag pinsamt nog missat att begripa detta under mina 25 år som bilskruvare. Jag har alltid ställt tändningen "på gehör" så tidigt det bara går utan att motorn spikar vid hård belastning. Jag har då noterat att spikningen oftast är som värst strax INNAN man trampar pedalen i botten. Har felaktigt tolkat detta som att spikningen lättar något vid fullgas till följd av att luftflödet kyler förbränningsrummen eller något i den stilen, men då motorn går på relativt låga varv kan flödet knappast skilja betydelsefullt mellan 2/3-gas och "pjäxan i pannrummet". Sedan jag fick klart för mig detta med fetare blandning vid fullgas är ju den minskade spikningen en pinsam självklarhet. Det är förstås BRÄNSLET som kyler förbränningsrummen och minskar spikningen!

Min Saab 96 är en 75:a och har således enkelportsförgasare. Tvåportaren kom senare vill jag minnas.

[torbjorn]

En annan anledning till att spikningen blir värre strax före fullgas kan ju vara att vakuumtändförställningen fortfarande är litegrann aktiv vid t ex 2/3 gas. Det borde man kunna prova genom att koppla bort och plugga slangen till fördelarens vakuumdosa.

Undrar om det kan ha varit '78 dubbelportsförgasaren kom? V4 fram till '75 hade ju 48 kW motoreffekt, på de första årsmodellerna med avgasrening '76 och 77 sjönk den till 46 kW (troligen huvudsakligen pga senare tändning) och '78 och framåt har 50 kW.

[Richard]

Åk en sväng till Kiruna och tillbaks med farthållarnen på.
Prova sedan utan, ska du få se på skillnad i förbrukningen.

Hur mycket är skilnaden?och vad om man bor i Kiruna?
En farthållare håller alltså hastigheten på samma nivå,men om man ökar hastigheten ner for backen och sänker den upp för backen då sparar man rejält,mer än en farthållare.

[torbjorn]

En farthållare håller alltså hastigheten på samma nivå,men om man ökar hastigheten ner for backen och sänker den upp för backen då sparar man rejält,mer än en farthållare.

Det där beror helt och hållet på vad det är för slags backar, vad det är för bil, hur motorstyrsystemet är konstruerat osv.
Om man kan hålla farten uppför backen utan att växla ner och utan att gasa så mycket att eventuell fullgasanrikning aktiveras, så sparar man inget bränsle på att låta bilen sacka i uppförsbackarna om man ändå strävar efter att hålla en viss bestämd medelhastighet.

Om bilen har farthållare och fullgasanrikning som kopplas in vid ett bestämt läge på gasspjället (t ex de flesta Volvo 740/940 med kat, där anrikningen styrs av en strömbrytare på spjällaxeln), så är ett bra bränslespararknep att slaka wiren eller kedjan till farthållaren så att den inte kan gasa så mycket att fullgasanrikningen går in. Se bara upp så att inte den slaka wiren kan trassla in sig i saker och orsaka gashäng.

Ett annat bra hjälpmedel är att koppla in en kontrollampa som tänds när fullgasströmbrytaren slår till (men det gäller att veta vad man gör, eftersom den ingången på motorstyrsystemet oftast arbetar med 5 V och inte 12 V). Då är det lätt att undvika att själv gasa så mycket att anrikningen kopplas in.

[Markus_Almroth]

Det där beror helt och hållet på vad det är för slags backar, vad det är för bil, hur motorstyrsystemet är konstruerat osv.
Om man kan hålla farten uppför backen utan att växla ner och utan att gasa så mycket att eventuell fullgasanrikning aktiveras, så sparar man inget bränsle på att låta bilen sacka i uppförsbackarna om man ändå strävar efter att hålla en viss bestämd medelhastighet.

Om bilen har farthållare och fullgasanrikning som kopplas in vid ett bestämt läge på gasspjället (t ex de flesta Volvo 740/940 med kat, där anrikningen styrs av en strömbrytare på spjällaxeln), så är ett bra bränslespararknep att slaka wiren eller kedjan till farthållaren så att den inte kan gasa så mycket att fullgasanrikningen går in. Se bara upp så att inte den slaka wiren kan trassla in sig i saker och orsaka gashäng.

Ett annat bra hjälpmedel är att koppla in en kontrollampa som tänds när fullgasströmbrytaren slår till (men det gäller att veta vad man gör, eftersom den ingången på motorstyrsystemet oftast arbetar med 5 V och inte 12 V). Då är det lätt att undvika att själv gasa så mycket att anrikningen kopplas in.

Eller så sätter man en brytare på signalen så att den aldrig anrikar?

/M

[torbjorn]

Eller så sätter man en brytare på signalen så att den aldrig anrikar?

/M

Ja, om man är säker på att det inte medför några andra oönskade fenomen (brända ventiler, spikningsskador etc, i synnerhet om man kör på bensin). Annars kanske det är säkrare att anta att konstruktörerna visste vad de gjorde som kostade på fullgasanrikning.

[Markus_Almroth]

Har inte det mest att göra med bensinens puckade egenskap att inte ge max effekt vid optimal blandning?

På en turbomotor vore det ju förstås fullständigt galet.

/M