Däck, rullningsmotstånd och väglag

[krikav]

Jag har gjort många bränsletester och får konstatera att iock med all ekonomitrimning på hondan inkl.byte av växel och bakaxelolja samt service av bromsarna sjönk bränsleförbrukningen endast 4centiliter och detta var helt bromservicens förtjänst blandad körning ca0,77 och jag tror inte det går att serva den till en bättre ekonomi utan det är nog ett ägg under foten som gäller om förbrukningen skall ner mer.Konstaterar också att bilen drar i princip samma med sommar eller dubbade vinterdäck.....

Det är min uppfattning med, att för att verkligen göra någon skillnad i förbrukningen, då är det körstilen man ska ändra.
Jiddrade hur mycket som helst med småtrix och fick ned förbrukningen till 0.63 ifrån kring 0.7 förut.
Men nu sedan jag börjat småputtra fram i 55km/h, och stängt av motorn i de två längsta nedförsbackarna till jobbet, och blivit nitisk med att använda motorvärmare... Då har jag kommit ned till nära nog konstant 0.5 l/mil.
Luftmotståndet man måste övervinna är propotionelligt i kvadrat mot hastigheten, så dubbla hastigheten och fyrdubbla luftmotståndet.
Snigelfart is the way to go!

[krikav]

Jag har gjort många bränsletester och får konstatera att iock med all ekonomitrimning på hondan inkl.byte av växel och bakaxelolja samt service av bromsarna sjönk bränsleförbrukningen endast 4centiliter och detta var helt bromservicens förtjänst blandad körning ca0,77 och jag tror inte det går att serva den till en bättre ekonomi utan det är nog ett ägg under foten som gäller om förbrukningen skall ner mer.Konstaterar också att bilen drar i princip samma med sommar eller dubbade vinterdäck.....

Det är min uppfattning med, att för att verkligen göra någon skillnad i förbrukningen, då är det körstilen man ska ändra.
Jiddrade hur mycket som helst med småtrix och fick ned förbrukningen till 0.63 ifrån kring 0.7 förut.
Men nu sedan jag börjat småputtra fram i 55km/h, och stängt av motorn i de två längsta nedförsbackarna till jobbet, och blivit nitisk med att använda motorvärmare... Då har jag kommit ned till nära nog konstant 0.5 l/mil.
Luftmotståndet man måste övervinna är propotionelligt i kvadrat mot hastigheten, så dubbla hastigheten och fyrdubbla luftmotståndet.
Snigelfart is the way to go!

[hans]

Okay snigelfart och plånboken is happy alltså.......På min pendlingssträcka skall jag försöka att inte överskrida 90 och se vad som sker då en sådan här bils konstruktion ger ett större luftmotstånd misstänker jag. 

[Själv är bäste dräng]

När man åker motorcykel känner man tydligt hur mycket vindmotståndet ökar när farten kommer upp mot 80 km/h. Däckpumpningen känns väl bäst på vanlig cykel, men om man tar och kopplar på en boggi-kärra efter bilen och lastar både bil och vagn tungt och därefter kör samma sträcka med 2 respektive 3 kilo i alla däck, så märks lufttryckets betydelse ganska rejält.

Om man har en riktigt lång nedförsbacke så får man en känsla för vilken fart som ens egen bil trivs i.

Men i dag sitter det färddatorer i många bilar, och då blir det smidigare. Min ena bror som gillar snabba bilar och motorcyklar har blivit frälst snålåkare, och letar numera effektivaste farten för varje bil han kör. Han rapporterar hastigheter mellan 50-85.

[JohnA]

Det olinjära förhållandet mellan hastighet och (vind)motstånd tycker jag märks väldigt tydligt om man låter bilen rulla från t.ex. 100 till stillastående och jämför eller t.o.m. plottar en graf efter klockan och hastighetsmätaren. När min gamla Saab börjar kännas extra tungstyrd brukar det vara dags att pysa i mer i däcken, och då har jag oftast drygt 2kg framtill som ju är vad instruktionsboken rekommenderar. Jag har en referenssträcka där jag jämför däcktryck, däcktyp, lastvikt och vindförhållanden. Med så många parametrar är det förstås svårt att ha någon närmare vetenskaplig koll men nog tycker jag det är skillnad på två eller tre kilo i däcken, även om den känns ganska marginell.

Näst efter kraftigare mot- eller medvind tycker jag nog att betydelsen av däcktyp är. Åtminstone vid jämförelse mellan hårdpumpade sommardäck och äldre vinterdäck. Antalet personer i bilen har också betydelse och tvärt emot vad man kanske spontant kan tro rullar det på bättre med tung last uppför backen till korsningen där jag svänger av i låg fart. Det handlar förstås om att några extra arschlen i bilen ökar rörelseenergin och så länge inte däcken är extremt pösiga och trögrullade tycks inte rullningsmotståndet påverkas negativt av vikten.

Just för min Saab tycker jag att vindmotståndet tydligt tar över vid ca 50-60 km/h och skillnaden mellan 80 och 90 är stor. Detta märks också på bränsleförbrukningen. (det högre motorvarvet har säkert en hel del inverkan också) De gånger jag extremrullar på landsvägarna tycker jag farten avtar ganska snabbt från 80 ner till 60-70 men i området 20-40 rullar bilen hur långt som helst om ingen uppförsbacke sabbar framfarten. I dessa låga farter ihop med lagom branta backar uppför och nerför tänker jag ofta på hur NASA och gänget utöver ecodriving i rymden genom att med exakt avmätta småknuffar "lobba in" farkostena i de olika gravitationsfälten. När småbackarna stämmer bra kan det kännas smått overkligt när bilen nätt och jämnt orkar över ett backkrön, får upp 50 i nästa nerförsbacke och sedan knappt kommer över nästa krön o.s.v.

[JohnA]

Nu börjar det bli skarpt läge att skaffa nya däck runt om på Spökplumpen. (Saab 96 V4 -75)
Funderar på att försöka få i det största möjliga framtill, eventuellt med lite våld mot framskärmarna.
Enda orsaken är att få ner motorvarvet men frågan är om det gör någon praktisk skillnad att öka från 165/80/15 till 175, 185 eller kanske t.o.m. 195? Mer tungstyrt än det redan är lär jag få på köpet. Det är kanske mer avgörande att ha rejält lufttryck i ringarna?

Vad jag hört är det meningslöst att jämföra däck från olika tillverkare trots den nya märkningen eftersom tillverkarna själva klassar däcken utan att följa någon allmängiltig standard.

Baktill går 165/80/15 in med mycket knapp marginal. Bilen är konstruerad för 155:or men dessa är ovanliga och svindyra nuförtiden. Däremot får man 145/80/15 (äldre Citroën bl.a.) till bra pris och bak har jag gärna supersmala däck så länge de inte rullar tyngre än 165:or. Kan t.o.m. tänka mig att minska ännu mer på bredden. 135/80/15 går att få till överkomligt pris t.ex. Men med smalare däck är frågan om slitaget ökar. Antar att det blir jag själv som genom praktiskt prov får svara på den frågan...

Hur är det förresten med de där små söta nödhjulen de flesta bilar har nuförtiden? "Temporary use only" brukar det stå på dem och det är dåligt med mönsterdjup. Har för mig jag sett så smala dimensioner som 100R15. Är mycket sugen på att testa sådana som bakhjul, mest för att få stilla min nyfikenhet. Räknar med att de tar slut snabbt men de borde vara i stort sett gratis på skroten och knappas behöva balanseras om man som jag kör ganska sakta.

Kan Polisen ha synpunkter på dubbelsidigt bruk av dessa nöddäck och är det alltid 50km/h som är max eller finns det nödhjul som klarar 80?

[JohnA]

Hittade bild på ett Volvo nödhjul 115/70/15. De är sååå bedårande söta! Fälgen var märkt 80km/h. Bara å muta bilskroten att lägga sådana på äldre Saab 96-fälgar (smalare) men så var det detta med vad Polisen kan tänkas säga...?

Äh shit påmmfritt! Hittade Continental 115/70/15 på Däckonline. Trodde en av poängerna med dessa hjul var att spara pengar, men fanskapen kostar en tusenlapp! Men tillverkningsvolymerna är förstås bara ca 1/4 av den hos "riktiga" däck och biltillverkarna har nog bättre priser än de lurade bilköparna...  Tacka vet jag bilar med fullvuxna reservhjulsbaljor!

Där står att denna däcktyp endast får användas tillfälligt i hastigheter om max 80, och endast ett sådant hjul per bil. Men är det en tydlig lag eller kommer en eventuell polis mest bara att knorra? Kan tänka mig att flerhjuligt bruk av nödhjul är något Polisen främst förknippar med desperata människor av typen White Trash i bilar som hålls ihop med gaffatejp, har dörrar och skärmar i olika färger och som haft  körförbud de senaste tre åren... -Inte det klientel jag vill bli förknippad med direkt...

[torbjorn]

Jag tror knappast att polisen i praktiken säger något om nödhjul bara de ligger på "normala" fälgar. Däremot kanske det inte är riktigt lämpligt att ha dem på plats vid besiktning.

Brukar det inte stå 80 km/h på de flesta nödreservhjul? Det gör i varje fall det på det nödhjul som hör till min Ford Focus.

[Skogsvilde]

Nu börjar det bli skarpt läge att skaffa nya däck runt om på Spökplumpen. (Saab 96 V4 -75)
Funderar på att försöka få i det största möjliga framtill, eventuellt med lite våld mot framskärmarna.
Enda orsaken är att få ner motorvarvet men frågan är om det gör någon praktisk skillnad att öka från 165/80/15 till 175, 185 eller kanske t.o.m. 195? Mer tungstyrt än det redan är lär jag få på köpet. Det är kanske mer avgörande att ha rejält lufttryck i ringarna?

Vad jag hört är det meningslöst att jämföra däck från olika tillverkare trots den nya märkningen eftersom tillverkarna själva klassar däcken utan att följa någon allmängiltig standard.

Baktill går 165/80/15 in med mycket knapp marginal. Bilen är konstruerad för 155:or men dessa är ovanliga och svindyra nuförtiden. Däremot får man 145/80/15 (äldre Citroën bl.a.) till bra pris och bak har jag gärna supersmala däck så länge de inte rullar tyngre än 165:or. Kan t.o.m. tänka mig att minska ännu mer på bredden. 135/80/15 går att få till överkomligt pris t.ex. Men med smalare däck är frågan om slitaget ökar. Antar att det blir jag själv som genom praktiskt prov får svara på den frågan...

Hur är det förresten med de där små söta nödhjulen de flesta bilar har nuförtiden? "Temporary use only" brukar det stå på dem och det är dåligt med mönsterdjup. Har för mig jag sett så smala dimensioner som 100R15. Är mycket sugen på att testa sådana som bakhjul, mest för att få stilla min nyfikenhet. Räknar med att de tar slut snabbt men de borde vara i stort sett gratis på skroten och knappas behöva balanseras om man som jag kör ganska sakta.

Kan Polisen ha synpunkter på dubbelsidigt bruk av dessa nöddäck och är det alltid 50km/h som är max eller finns det nödhjul som klarar 80?

Större däck kan med ganska stor säkerhet innebära att du ökar bränsleförbrukningen.
Jag har ett praktexempel på det med min terrängbil. Den rullar normalt sett med 33" däck och har då en bränsleförbrukning om 10l/100km bytar jag däck till 35" så ökar förbrukningen 100%.

[JohnA]

Terrängbilar, och hjul till dem, är en helt annan klass än det man normalt praktiserar något värt att kalla "eco" på... 

Jag har volvovalp med B20 som jag på sex sju år kört lika långt som tidigare brukare hunnit med sedan 1967, d.v.s. drygt 5000 mil "vardera". Till vardags har jag moderna radialdäck med ett terrängmässigt väldigt milt mönster. Däcken är mindre i omkretsen men bredare än original. Valpen rullar förstås trögt jämfört med Saaben men från samma utgångsfart kommer den ändå inte så långt efter. Däcken är värdelösa i lera/gräs och snorhala på vinterväg. Att de är märkta M+S är ett skämt. Trots alla asfaltsmil syns knappt något slitage.

Några kortare perioder har jag provat gamla "original" diagonaldäck med grova mönsterklackar i pilform, alltså något påminnande om traktordäck . Valpen blir väldigt lättstyrd och får fenomenalt terränggrepp men jösses vad gammeldäcken lever rövare! Den större diametern borde sänka förbrukningen märkbart på en bil vars B20-motor varvar säkert 4000 i 70. I stället är det tvärt om men orsaken är tveklöst däckmönstret. De höga klackarna flexar och vrids i förhållande till varandra. Däcken blir ordentligt varma i min marschfart på 60-65 km/h medan de moderna radialdäcken i stort sett får vägens temperatur. Bara några 100-tal mil har räckt för att de gamla diagonalernas mönsterklackar skulle få märkliga urskålningar orsakade av gnuggandet mot asfalten.

Helt klart kan däckmönster, och säkert också däckstommens uppbyggnad, ha mycket stor betydelse för rullningsmotståndet och jag antar att skillnaden mellan olika däckfabrikat kan bli större ju aggressivare mönstret är. Vad beträffar gamla diagonaldäck ligger de mycket risigt till i min personliga statistik, inte bara p.g.a. de ganska extrema gamla valpdäcken utan också från några olika uppsättningar vinterdäck till både saaben och en lite fiat jag hade förut. Alla grovmönstrade diagonaler JAG provat har rullat oerhört trögt.

Hur det är med normalmönstrade sommardäck av diagonaltyp för vanliga personbilar kan jag inte uttala mig om. Vad jag hört är det vanligare att diagonaler att de deformeras på bilar som står stilla en längre tid, något jag aldrig hört talas om hos radialdäck. På min lilla trehjuliga Heinkel MC-bil sitter relativt nytillverkade 10" Trelleborgare tillverkade enligt ett uråldrigt recept med diagonalstomme och smal slitbana. Speciellt trögt rullar de nog inte med tanke på att åkdonet kan komma upp i 80 med sina 10hk/200cc men fy så det kan skaka den första milen när heinkeln stått stilla några veckor. Efter ett tag masseras däcken dock runda och fina igen.

[JohnA]

I tråden om växelvis acceleration och frirullning yrade jag nyligen om vikten av att hålla sig i "sweetspot" i motorns BTFS-diagram.
http://www.alternativ.nu/index.php?topic=124541.100

Allt eftersom jag experimenterat, observerat resultat, tagit till mig av andras teorier och odlat mina egna lutar det allt mer mot en övertygelse om att däcktypens rullningsmotstånd absolut är en viktig faktor för bränsleekonomin, och att lufttrycket spelar in en del, men att hjuldiametern inte alls är så avgörande som körsättet. Därmed inte sagt att man inte kan sänka förbrukningen med större hjul, men ser man i stället till att motorn så mycket som möjligt får arbeta inom sin BSFC-mässiga "sweetspot" (det smala varvtals- och belastningsområdet då verkningsgraden är som bäst) får man verkligen se resultat.

[Skogsvilde]

Terrängbilar, och hjul till dem, är en helt annan klass än det man normalt praktiserar något värt att kalla "eco" på... 

Jag har volvovalp med B20 som jag på sex sju år kört lika långt som tidigare brukare hunnit med sedan 1967, d.v.s. drygt 5000 mil "vardera". Till vardags har jag moderna radialdäck med ett terrängmässigt väldigt milt mönster. Däcken är mindre i omkretsen men bredare än original. Valpen rullar förstås trögt jämfört med Saaben men från samma utgångsfart kommer den ändå inte så långt efter. Däcken är värdelösa i lera/gräs och snorhala på vinterväg. Att de är märkta M+S är ett skämt. Trots alla asfaltsmil syns knappt något slitage.

Några kortare perioder har jag provat gamla "original" diagonaldäck med grova mönsterklackar i pilform, alltså något påminnande om traktordäck . Valpen blir väldigt lättstyrd och får fenomenalt terränggrepp men jösses vad gammeldäcken lever rövare! Den större diametern borde sänka förbrukningen märkbart på en bil vars B20-motor varvar säkert 4000 i 70. I stället är det tvärt om men orsaken är tveklöst däckmönstret. De höga klackarna flexar och vrids i förhållande till varandra. Däcken blir ordentligt varma i min marschfart på 60-65 km/h medan de moderna radialdäcken i stort sett får vägens temperatur. Bara några 100-tal mil har räckt för att de gamla diagonalernas mönsterklackar skulle få märkliga urskålningar orsakade av gnuggandet mot asfalten.

Helt klart kan däckmönster, och säkert också däckstommens uppbyggnad, ha mycket stor betydelse för rullningsmotståndet och jag antar att skillnaden mellan olika däckfabrikat kan bli större ju aggressivare mönstret är. Vad beträffar gamla diagonaldäck ligger de mycket risigt till i min personliga statistik, inte bara p.g.a. de ganska extrema gamla valpdäcken utan också från några olika uppsättningar vinterdäck till både saaben och en lite fiat jag hade förut. Alla grovmönstrade diagonaler JAG provat har rullat oerhört trögt.

Hur det är med normalmönstrade sommardäck av diagonaltyp för vanliga personbilar kan jag inte uttala mig om. Vad jag hört är det vanligare att diagonaler att de deformeras på bilar som står stilla en längre tid, något jag aldrig hört talas om hos radialdäck. På min lilla trehjuliga Heinkel MC-bil sitter relativt nytillverkade 10" Trelleborgare tillverkade enligt ett uråldrigt recept med diagonalstomme och smal slitbana. Speciellt trögt rullar de nog inte med tanke på att åkdonet kan komma upp i 80 med sina 10hk/200cc men fy så det kan skaka den första milen när heinkeln stått stilla några veckor. Efter ett tag masseras däcken dock runda och fina igen.

Visste att du skulle hänga upp dig på det.
Nu är det så att bägge storlekarna har samma mönster,  har dessutom testat flera andra däck av den större dimensionen och med samma resultat. 100% ökad bränsleförbrukning!

[JohnA]

"Nu är det så att bägge storlekarna har samma mönster,  har dessutom testat flera andra däck av den större dimensionen och med samma resultat. 100% ökad bränsleförbrukning!"

Skogsvilde, jag hänger inte med i vad du syftar på för däck, men det har gått långt tid sedan förra omgången i tråden och jag skriver bra mycket mer än jag minns... 100% är en ruskig ökning!

Det enda konkreta jag kan tillföra tråden är senaste tidens statistik från saabgurkan och den visar (igen) hur stor skillnaden kan vara mellan moderna däck och gamla. Tidigare under sommaren finslipade jag körtekniken och kom ner i ett ganska stabilt snitt på ca 4,8 l/100 km. Jag körde då med slitna 165R15 dubbfria vinterdäck med ganska "sommarvärdigt" mönster. Sedan jag av säkerhetsskäl bytte de till sist olagliga svålarna mot äldre 155R15 avdubbade vinterdäck med typiskt omodernt sicksackmönster stack förbrukningen direkt upp och ligger nu stabilt på ca 5,5 L100.

Den lilla skillnaden i diameter och däckbredd (ca 6%) borde som mest ha marginell inverkan, jag är övertygad om att förbrukningen helt hänger på friktion/deformation i däckmönstret. Bilen rullar märkbart sämre, dessutom tycker jag däcken blir varmare. Beroende på mönstertyp kan jag tänka mig att även mönsterdjupet kan spela stor roll för friktionen. Med ett öppet och löst sammanhållet mönster flexar gummit mer mellan de olika delarna. Kanske var det därför jag lyckades nå så fina siffror med mina förra däck trots att de faktiskt var dubbfria vinterdäck. -Det slickslika mönstret deformerades helt enkelt inte så mycket.

[Själv är bäste dräng]

Har kanske skrivit det förut, minnet är inte perfekt här heller. Om man cyklar känner man det där med hur däcken beter sig. Vissa terrängcykeldäck formligen bromsar cykeln på asfalt.

Jag skall lägga ner lite tid på att hitta de perfekta däcken till firmabilen i vår. Körningen håller sig som för de flesta till absolut övervägande del på asfalt, men en liten men avgörande del sker i terrängen. Så då gäller det att hitta ett däck som rullar lätt på asfalt och greppar tillräckligt i blöt mark. När man ligger i 80-90 så spelar däcken så mycket mer roll än luftmotståndet.

[JohnA]

Åh, hittade Skogsvildes däckreferens, det var 33- respektive 35-tums terrängdäck det handlade om. Har däcken identiskt mönster häpnar jag över skillnaden men det finns också en del kritiska punkter i fordonsdynamiken som kan vara svåra att känna av medan man kör. Även om motorns vridmomentkurva brukar vara en mjuk båge och BSFC-diagrammen ofta har mjuka "höjdkurvor" ser jag en möjlighet att det i praktiken kan finnas kritiska driftfall. T.ex. kanske en förgasare kan ha ett sådant "skutt" i bränsleblandningen i överlappet mellan låg- och fullfartssystemet, eller att fullgasanrikningen kliver in ganska brutalt precis ovanför det gaspådrag som behövs med de aningen mindre däcken.

Till en relativt modern bil med hyfsad aerodynamik och femväxlad låda föreställer jag mig att uppsteg till större hjuldiameter kan vara ganska meningslöst medan det på en gammal surhink med fyrväxlat ger större chans till framgång. Saab 96:ans 1500cc V4 snurrar på i 3800 rpm när det går i hundra och även om den är ganska kortslagig torde det bli en hel del friktion och pumpförluster.

Visst var det väl ändå så att när många bilmodeller på 80-talet fick en femte växel som standard så sjönk bränsleförbrukningen ganska tydligt?

[torbjorn]

Visst var det väl ändå så att när många bilmodeller på 80-talet fick en femte växel som standard så sjönk bränsleförbrukningen ganska tydligt?

Det stämmer bra, det var i och med den "lilla oljekrisen" omkring 1981 som biltillverkarna desperat försökte få ner bränsleförbrukningen på alla upptänkliga sätt, det bidrog också att europeiska biltillverkare upptäckte att de låg långt efter japanerna i bränsleekonomi. Så det blev snabbutvecklade 5-växlade lådor med svåra barnsjukdomar, så hög utväxling i slutväxeln på vissa 4-växlade bilar att 4:an nästan var oanvändbar i uppförsbackar mm.

Men vad som också sänkte bränsleförbrukningen rätt kraftigt var att många bilar fick en rejäl modernisering av förgasare,  tändsystem och avgasreningsutrustning i början av 80-talet. Många motorer som tidigare hade klarat NOx-utsläppen genom t ex låg kompression, sen tändning och fet bränsleblandning fick istället EGR, det blev vanligt med tvåstegsförgasare även på billiga lågprestandabilar (t ex ersatte VW sina Solex enportsförgasare med Keihin tvåstegsförgasare i det sammanhanget). Brytarlösa tändsystem och för den delen elektronisk tändförställning blev vanligare och vanligare under första halvan av 80-talet.

[JohnA]

Testrapport:

Jag har nu kört ett antal veckor och säkert 200 liter bensin genom min gamla saabgurka med gigantiska däck. Original däckstorlek är 155R15 medan jättehjulen var 225/70 R15. Enligt däcktabellerna innebär detta ca 7% större omkrets än de 165R15 jag kör på till vardags.
Däckverkstäderna oroade sig för hårdheten i de stora däcken eftersom de var av C-typ, andra förståsigpåare menade att förbrukningen skulle öka, antingen pga att motorn skulle få jobba hårt eller för att breda däck rullar så trögt. -BULLSHIT! 

Med tre kilo i de stora och till undre laggränsen nedslitna däcken rullade de precis lika lätt som de smalare referensdäcken på mina olika referensvägsträckor. Visst var C-däcken hårdare, men besvärande var det inte, trots det höga lufttrycket. Fantastisk väghållning fick jag på köpet!

Till en början såg det också ut att bli nytt radikalt rekord på 4,3 L/100km, men det jämnade ut sig efter några tankningar som sannolikt mätfel. Slutresultatet efter fem sex fulltankningar och jämförelse med motsvarande period på 165-däcken är endast 1% förbättring.
Först blev jag ganska besviken då det resultatet motsäger nyttan av en femte växel, men min teori är att mitt i övrigt ganska extrema körsätt med växelvis acceleration och frihjulande med avstängd motor i sig är så ruskigt effektivt att det inte spelar så stor roll om motorvarvet är väl anpassat till hastigheten eller ej. Kör man däremot som folk gör mest, med motorn på kvartsgas i jämn fart mil efter mil tror jag skillnaden blir betydligt större.

Ett snitt på omkring 0,47 liter milen med en 40 år gammal surburk, ibland lastad med ungar och ofta rakt genom Stockholm i rusningstid får nog anses som ganska fantastiskt i sig, men jag kan ändå inte riktigt låta bli att sura över att en extrem insats på däckfronten inte gjorde en betydande skillnad. Å andra sidan är det skönt att inte längre ha hjul som skaver i skärmarna när jag svänger, blir till vattenskidor vid regnväder och kräver luftpåfyllning var femte timme (p.g.a. slarvig fälgbreddning).

[ensamhet]

Jag har C-däck 205/80/15 med 5 kilo bak på min diesel Mercedes kombi istället för 195/65/15 som satt på vid köpet.
När jag kör över 100km/h så drar den ca 1 dl mindre/mil.
Fram har jag haft alla möjliga varianter av däck och märker ingen mätbar skillnad.
Bilen är för det mesta fullastad.

Jag har även läst i Bilsport för länge sen ett test där de hade nåt som hette "slick 50" eller nåt sånt i oljorna. Om jag mins rätt, så blev det stor bränslebesparing.

[torbjorn]

De som sålde den där tillsatsen Slick 50 var bra på att plantera artiklar till sin förmån i olika tidningar, så man ska inte tro alltför mycket på testet i Bilsport. Ett problem med den var att den innehöll teflon. Och teflon ställer iofs inte till med någon större skada på "grovsmidet" i en bilmotor, men det är farligt om det kommer i kontakt med sintrade, självsmörjande lagerbussningar (t ex i tändfördelare). Teflonpartiklarna sätter nämligen igen porerna i den sintrade bussningen så den förlorar sina självsmörjande egenskaper.

Rent allmänt bör man undvika tillsatser i motoroljor, eftersom man inte vet hur de kommer att reagera kemiskt med olika slags oljor. Två snarlika oljor med samma spec men från olika tillverkare kan vara mycket olika kemiskt sett och det kan hända oväntade saker om man blandar den ena med en tillsats som är utprovad och fungerar bra med den andra.
Ett exempel på det är den här gamla tillsatsen STP, som var tänkt att stabilisera viskositeten så att oljan inte blir så tunnflytande vid hög temperatur. Den fungerar bra tillsammans med rena mineraloljor helt utan tillsatser, men fram på 1970-80-talet började det hända märkligheter när man blandade vissa oljor med STP. I ett fall blev det något geleaktigt som inte var flytande vid rumstemperatur, det gick inte ens att tappa ur genom motorns oljeavtappningsplugg utan man fick ta ner oljetråget för att skrapa ur oljan. Och i ett annat fall blev oljan tydligen tunnflytande som lacknafta.

[ensamhet]

Tur att man inte testat Slick 50.